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Accesibilidad, vivienda y plusvalías: el efecto de nueva infraestructura de transporte público en contextos recientes de verticalización
(Ril Editores, 2024) Vecchio, Giovanni; Fernández, Sergio; Vicuña Del Río, María Magdalena
Adaptándose a la convergencia: Evolución del second screening en Twitter y en programas políticos de TV
(Pontificia Universidad Catolica de Chile, 2020) Angeles Miranda Bustamante, Mariá De Los; Fernandez Medina Francisco Javier
Ver televisión y usar Twitter al mismo tiempo cambia la naturaleza de la experiencia mediática; por ello, esta investigación cuantitativa utiliza un análisis de frecuencia y el índice de seminalidad para describir la evolución de esta convergencia entre 2013 y 2017 en programas políticos chilenos. En la comparación, se detectó un aumento del second screening, o uso de segunda pantalla, entre televisión y Twitter por parte de los usuarios, mientras que los medios dejaron de gestionar sus cuentas oficiales. Esta conducta denota una creciente autonomía de ambas pantallas, lo que es coherente con la convergencia comprendida por Jenkins como la creación de conexiones entre contenidos dispersos.
Análisis de la accesibilidad laboral para personas con y sin movilidad reducida en Santiago
(2022) Orellana Rossi, Romina; Galilea Aranda, Patricia Viviana; Pontificia Universidad Católica de Chile. Escuela de Ingeniería
El transporte es una actividad cotidiana importante para las personas, abriendo oportunidades para la educación, el trabajo, el entretenimiento, entre otros. Sin embargo, en el contexto chileno, las personas con movilidad reducida no solo enfrentan barreras en la infraestructura de transporte, sino también culturales. Esto los ha llevado a desarrollar ciertos comportamientos que difieren de una persona sin movilidad reducida. En este trabajo se propone modelar la accesibilidad para viajes de trabajo de personas con movilidad reducida en la ciudad de Santiago de Chile y compararla con la accesibilidad de personas sin movilidad reducida. Para obtener los costos y rutas se utilizó el programa ESTRAUS, que es un modelo de equilibrio oferta-demanda de cuatro etapas para múltiples clases de usuarios y varios modos de transporte. Específicamente, se utilizó la base 2012 ya calibrada y se modificó para ejecutar solo la etapa de asignación. Para esta investigación se decidió utilizar una medida de accesibilidad gravitacional con una función de impedancia exponencial negativa. También, se calculó la misma medida, pero agrupada por modo y otra agrupada por modo y tiempo. Además, se realizó un análisis respecto a ciertos parámetros del ESTRAUS. Finalmente, se evaluó un proyecto de transporte para comparar los impactos en la accesibilidad para ambos usuarios. Los resultados fueron diferentes tiempos de viaje y niveles de accesibilidad para ambos usuarios, con peores niveles para las personas con movilidad reducida, que varía según el modo, el tiempo y la zona. La obtención de estas comparaciones es importante dado que el programa ESTRAUS se utiliza para evaluar proyectos como líneas de metro, carreteras, corredores de buses, tarificación vial, entre otros. Por lo tanto, es recomendable poder explorar nuevas metodologías que incluyan a las personas con movilidad reducida a la hora de evaluar proyectos y apunten a un transporte más inclusivo.
Análisis del comportamiento de agentes económicos racionales bajo distintos esquemas de incentivos en un contexto de transporte público
(2021) Ramírez Garat, Vicente Nicolás; Galilea Aranda, Patricia Viviana; Pontificia Universidad Católica de Chile. Escuela de Ingeniería
Los esquemas de incentivos tienen un impacto directo en la toma de decisiones de agentes racionales, pues buscan maximizar su utilidad personal realizando el menor esfuerzo posible (Bolton & Dewatripont, 2005). El efecto de los distintos esquemas de pago, además, depende del tipo de organización en el que sean aplicados, ya sean públicas o privadas (Burgess, 2003). Un ejemplo particular que muestra cómo distintos contratos e incentivos afectan a una organización es el caso del transporte público. Investigaciones previas muestran que recompensar a los conductores basándose en su desempeño individual induce a los agentes a competir por pasajeros (Díaz et al., 2004; Muñoz & Gschwender, 2008), provocando carreras entre choferes en las calles, incluso cuando pertenecen a la misma institución. Por otro lado, cuando los conductores son recompensados a través de un esquema por salario fijo, se desincentiva la competencia entre agentes. En esta investigación se compara el desempeño de los dos esquemas de compensación mencionados con una configuración grupal con pago por producción conjunta. Se analizan las decisiones operacionales adoptadas por los agentes y cómo afectan al sistema. Lo anterior se lleva a cabo a través de un experimento de laboratorio, donde los participantes deben decidir su comportamiento considerando un trade-off entre esfuerzo y producción. Los resultados muestran que, en general, la configuración de pago grupal es capaz de inducir niveles de esfuerzo similares al esquema individual. Además, el contrato grupal genera consecuencias positivas para un sistema de transporte público, tales como intervalos regulares de tiempo entre buses y una distribución uniforme en la carga de pasajeros, incluso considerando la aparición del fenómeno del free-rider.
Analysis of real-time control strategies in a corridor with multiple bus services
(2015) Hernández, D.; Muñoz Abogabir, Juan Carlos; Giesen Encina, Ricardo; Delgado Breinbauer, Felipe Alberto; CEDEUS (Chile)
Los caminos en Fuegopatagonia : una encrucijada entre territorio y cartografía 1870-1910
(2020) García Oteiza, Samuel; Strabucchi, Wren; Pontificia Universidad Católica de Chile. Facultad de Arquitectura, Diseño y Estudios Urbanos
Si bien Fuegopatagonia fue intensamente cartografiada a partir del siglo XVI, fue con la presencia Estatal que la cartografía comenzó a registrar los caminos de este territorio. En otras palabras, la fuente cartográfica no registró camino alguno en Fuegopatagonia por casi tres siglos y medio, específicamente entre 1523-1896. A partir de lo anterior, la tesis estudia la relación entre cartografía y camino en Fuegopatagonia, centrándose en el umbral del registro del camino en la cartografía -esto es, el momento inmediatamente previo al registro- y su posterior consolidación en ella. En este contexto surge la siguiente interrogante: ¿Qué rol juega la cartografía en su calidad de fuente documental para acceder y conocer las caminerías practicadas en Fuegopatagonia entre 1870-1910; a saber; las caminerias nativas, baqueanas y estancieras-estatales? La hipótesis central de la tesis sostiene que la cartografía en Fuegopatagonia registró un tipo de caminería y obliteró otras. En primer lugar, cuando no registró caminos (1870-1896), obliteró la camineria nativa y baqueana y, en segundo lugar, cuando comenzó a registrar caminos, es decir la camineria estanciera-estatal (1897-1910), obliteró nuevamente todo rastro caminero de nativos y baqueanos. En consecuencia, la cartografía consolidó una imagen caminera hegemónica, una imagen que contrasta con la heterogeneidad y las realidades camineras del territorio. Ante este panorama, la tesis busca demostrar que la cartografía y su registro del camino efectivamente obliteró las caminerias baqueanas y nativas. A través de diferentes indicios, dispersos en distintas fuentes documentales, así como la construcción de distintas imágenes (diagramas, mapas, dibujos), esta investigación busca identificar las caminerías obliteradas en la cartografía. En este sentido, la tesis propone una nueva mirada para acceder y adentrarse en las caminerías fuegopatagónicas.
Development and testing of LoRa Technology for satellite communications
(2022) Dunford Pabst, Antonia Kate; Vanzi, Leonardo; Pontificia Universidad Católica de Chile. Escuela de Ingeniería
Dada la topografía particular de Chile, hay muchas áreas rurales/remotas sin conectividad IoT porque es demasiado costoso instalar la infraestructura necesaria para una red terrestre. De este modo, para establecer un país verdaderamente conectado, las redes terrestres deben complementarse con redes satelitales. LoRa es una tecnología prometedora para conseguir este objetivo y está recién empezando a ser testeada para comunicación satelital alrededor del mundo. Por lo tanto, el objetivo principal de esta tesis es desarrollar un prototipo de comunicación inalámbrica de bajo costo con LoRa y probarlo para evaluar su viabilidad con tal de tener una red satelital de IoT en Chile. Para ello, se evaluaron diferentes órbitas, se propusieron diseños de enlaces de comunicación y se construyeron los nodos del prototipo. Luego, se probó la comunicación Tierra-espacio con la construcción de una estación terrestre que puede recibir paquetes de datos de satélites en órbita. El precio final de un dispositivo (nodo + antena) resultó ser ∼ $60000 CLP (US$ 70). Se concluyo que la órbita óptima (considerando cobertura y altitud) es una órbita geosíncrona, pero en la práctica las órbitas bajas (LEO) son la opción más factible. Los parámetros de diseño de LoRa seleccionados para los enlaces de comunicación son SF = 12, BW = 125 kHz y CR = 1 para la órbita geosíncrona y SF = 9, BW = 125 kHz y CR = 1 para LEO. Los nodos desarrollados funcionaron con éxito en pruebas de comunicación punto-a-punto y la estación terrestre estuvo operativa durante 18 días en un sector urbano y durante 29 días en un sector remoto. Se recibieron correctamente un total de 252 paquetes y no se requirió ningún mecanismo de seguimiento para la antena. Con todo esto, se puede concluir que es posible contar con una red satelital de IoT económicamente asequible en Chile, dado que está demostrado que los satélites en LEO pueden comunicarse exitósamente con nodos colocados tanto en áreas urbanas como remotas, con un alcance máximo estimado de aprox. 1200 km usando 500 mW de potencia de transmisión.
Eduardo Cavieres F., Servir al soberano sin detrimento del vasallo. El comercio hispano colonial y el sector mercantil de Santiago de Chile en el siglo XVIII. Ediciones Universitarias de Valparaíso de la Universidad Católica de Valparaíso, 2003, 292, pp.
(2004) Sagredo Baeza, Rafael
Estimación y predicción de matrices dinámicas de viaje sobre un corredor de transporte público, utilizando datos históricos e información en tiempo real.
(2011) Zúñiga González, Felipe Andrés; Muñoz Abogabir, Juan Carlos; Pontificia Universidad Católica de Chile. Escuela de Ingeniería
La operación de sistemas de transporte público se caracteriza por la aleatoriedad en los tiempos de viaje y la demanda, lo que causa el conocido fenómeno de bunching. Con el fin de evitar los efectos negativos de este fenómeno sobre los niveles de servicio, se puede implementar medidas de control para regularizar los intervalos entre vehículos. Los beneficios de dichos esquemas de control pueden aumentar con el uso de mejor información y predicciones de los estados futuros del sistema.
Estrategia de comunicación para la Fundación Letra Libre: plan de acción de comunicación interna
(2022) Cuellar, Andrea Raquel; Godoy Etcheverry, Sergio; Opazo Preller, Eduardo; Pontificia Universidad Católica de Chile. Facultad de Comunicaciones
Antecedentes de la organización: FLL nace en el 2020 como una iniciativa social “Salvemos el 2020”, durante el año 2021 se establece como organización permanente “Fundación Letra Libre”, con el propósito de que ningún niño/a se quede sin aprender a leer y escribir. Su objetivo es; apoyar, fortalecer y promover el proceso de lectoescritura de niños/as de todo Chile, conectando tutores voluntarios con estudiantes no lectores de 1° a 3° básico, acompañándolos en el proceso de aprendizaje a través de ayudantías remotas. Descripción del problema: El nuevo escenario, post cuarentenas, desencadenó situaciones desfavorables para FLL, evidenciando la falta de planificación, estrategia y proyección en el tiempo por parte de la organización. Esto impactó de manera negativa en el número de niños/as alcanzados por el programa, impidiendo el cumplimiento de su objetivo. Mediante un análisis de diagnóstico se determinó el problema a solucionar: “FLL carece de una estructura organizacional interna y lineamientos corporativos claros para la nueva etapa que ha iniciado como organización permanente”. Stakeholders: Alto poder/interés (Stakeholders críticos – En ellos se centra este proyecto): Financistas, Equipo Interno Remunerado y Voluntario, Colegios y Docentes. Poder/interés de nivel medio (Stakeholders con un foco colaborativo): Beneficiarios, Padres y Apoderados, Empresas de voluntariado corporativo, Amigos de FLL, Competencia, Instituciones del Sistema Educativo Local, Regional y Nacional, Gobierno Municipal, Medios de Comunicación. Estrategia de solución: El objetivo comunicacional planteado es: “Generar una estructura organizacional interna con lineamientos corporativos claros para la nueva etapa que FLL ha iniciado como organización permanente”. Para cumplir el objetivo, se trabajará en base a cinco lineamientos estratégicos: Establecer una dirección estratégica, Fortalecer el desempeño del equipo interno, Mejorar el modelo de negocios, Adaptar la organización a los cambios del entorno, Fortalecer el relacionamiento con tutores y financistas. Plan de acción general: Considera una duración de 24 meses y se desarrollará en cinco líneas de acción: Plan de Dirección Estratégica, Plan de Comunicación Interna, Plan de Mejoramiento del Modelo de Negocios, Plan de Comunicación Externa, Plan para el Fortalecimiento de la Relación con Tutores y Financistas. Evaluación: Al término del proyecto se determinará el impacto de la estrategia en cuanto a la claridad de lineamientos corporativos, sostenibilidad de la fundación en el tiempo y el grado de desarrollo de la estructura organizacional interna. Los KPIs establecidos para ello son: Índice de idoneidad de los perfiles de cargo (ponderación 30%), Nota por opinión a la gestión del cambio (ponderación 30%), Nota promedio al grado de comprensión de los lineamientos organizacionales (ponderación 20%), Grado de cumplimiento de los objetivos (ponderación 20%), Plan de acción de Comunicación Interna: Aborda la solución a los problemas que genera el nuevo escenario en el equipo interno de FLL (remunerado y voluntario). El mismo se ejecuta en tres etapas, las cuales favorecen el cumplimento de uno de los objetivos planteados por la organización: Consolidar y profesionalizar el equipo.
Estudio de las emociones desde una perspectiva de diseño de servicios: dos casos sobre turismo
(University of Beira Interior, 2018) Martinez Torán, Manuel; Dazarola, Rúben Jacob; Mollenhauer Gajardo, Katherine Alexandra
La investigación se ha centrado, teniendo en cuenta dos modelos turísticos, en la creación de una herramienta de diseño emocional que permite ser utilizada para co-diseñar, categorizar, valorar o validar diferentes experiencias turísticas, apoyados de herramientas de diseño de servicios establecidas (Ladhari et al., 2017). Para ello, nos hemos basado en el método de las tarjetas (Issue Cards), que en una fase de diseño exploratoria o de prototipado permitirán ampliar las oportunidades y puntos de vista respecto a un problema (Ohiwa et al., 1997; IDEO, 2003; Halskov y Dalsgård, 2006; Spencer, 2009), analizados desde la perspectiva emocional, e integrando elementos propios de un recorrido del servicio, de tal forma que nos permitan valorar con más eficacia las experiencias de esos servicios, a través de una dinámica de equipo o workshop creativo en estas fases, aprovechando el modelo MesoMR (Mollenhauer y Hormazabal, 2013). Para definir las tarjetas dispusimos de una estructura de veintisiete cartas, diseñadas agrupando estados de ánimo por afinidades, e incluyendo como ejes emocionales el amor, felicidad, ira, miedo y tristeza. A este conjunto de tarjetas, como herramienta de diseño emocional, la hemos bautizado como ‘Design Experience Emotional Driven’, y en esta aportación analizamos sus primeros resultados.
El Ferrocarril y Su Mundo
(2001) Gazmuri Riveros, Cristián
Increasing the Speed: Case Study from Santiago, Chile
(2016) Schmidt, Alejandro; Muñoz Abogabir, Juan Carlos; Bucknell Riderelli, Christopher Paul; Navarro, Matias; Simonetti, Carolina; CEDEUS (Chile)
Integrated Real-Time Transit Signal Priority Control for High-Frequency Segregated Transit Services
(2015) Delgado Breinbauer, Felipe Alberto; Muñoz Abogabir, Juan Carlos; Giesen Encina, Ricardo; Wilson, Nigel H.; CEDEUS (Chile)
Juan Eduardo Vargas Cariola, José Tomás Ramos Font. Una fortuna del siglo XIX. Santiago, Fundación Mario Góngora y Ediciones Universidad Católica de Chile, 1988, 272 págs.
(1991) Sagredo Baeza, Rafael
JUE insight: Efficiency of bus priority infrastructure
(2025) González, Felipe; Silva Montalva, Hugo Emilio
We use bus GPS data across 500 routes to estimate the impact of priority infrastructure on buses’ speed and ridership in Chile. Almost 100 million bus trips allow us to leverage within-route variation in the proportion of the route in which buses travel along bus lanes or Bus Rapid Transit (BRT) corridors. Corridors increase bus speeds by 20% at peak hours. Bus lanes, often seen as an equally effective but cheaper alternative to a BRT corridor, are, on average, ineffective. However, bus lanes achieve the same travel time savings as BRT corridors only when fully isolated from private vehicles, coupled with monitoring cameras and enforcement.
La trama del Metro. Patrones de transformación en torno a las estaciones del Metro de Santiago
(Ediciones UC, 2023) Hidalgo Cepeda, Rocío; Marimán Ramos, Cynthia; Alarcón, Valentina; Delgado, Katherine; Hermosilla, Juan; Jensen Céspedes, Yerka; Miglietti, Antonella; Mijač Pasini, José Tomás; Mujica, Ignacio; Pino, Arturo; Sabat Donoso, Yazmin Stefania; Sach, Felipe; Segers, María
Localización de roadside units en una red de transporte público para máxima probabilidad de comunicación.
(2012) Pérez Batista, Melisa Elisana; Ríos Ojeda, Miguel Felix; Pontificia Universidad Católica de Chile. Escuela de Ingeniería
Las redes Vehiculares ad-hoc (VANETs) juegan un rol importante en el desarrollo de Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS), en donde muchas de las aplicaciones consideran el uso de infraestructura en la red. La planificación y diseño de este tipo de redes es primordial en ambientes que no están completamente radio cubiertos, en donde el número de infraestructura o Roadside Units (RSUs) a instalar es limitado, y la fiabilidad de la entrega de información es transcendental. En esta tesis, se considera el problema de localizar un número fijo de RSUs en una VANET hibrida lineal (1-D) en un ambiente con baja densidad de vehículos, y alto requerimiento de comunicación.
Localización óptima de estaciones de bicicletas públicas en función del entorno construido y la accesibilidad
(2020) Mix Vidal, Richard Alexander; Hurtubia González, Ricardo; Raveau Feliú, Sebastián; Pontificia Universidad Católica de Chile. Escuela de Ingeniería
Esta investigación presenta una propuesta metodológica para el apoyo de la planificación de los sistemas de bicicletas públicas (SBP), alternativa de transporte que se ha afianzado como un modo atractivo y sustentable de movilidad urbana en los últimos años. Concretamente, se propone una estructura integrada para la modelación de la demanda de viajes en bicicletas públicas y de la localización óptima de estaciones de un SBP, en función de variables del entorno construido y de accesibilidad. Para esto, se estiman modelos de generación de viajes en un SBP a través de regresiones múltiples, para diferentes tipos de viaje y períodos de la semana. Luego, se desarrollan modelos de cobertura máxima de demanda para localizar las estaciones del SBP, los que se ajustan a los modelos de generación de viajes y los que se aplican en distintos escenarios posibles. Para probar la metodología propuesta, se ha utilizado el sistema Bike Santiago. Los resultados obtenidos para este caso de estudio confirman la relación entre el entorno construido y el uso de bicicletas públicas, con especial importancia en los usos de suelo residenciales y de oficinas y en la presencia de ciclovías en torno a las estaciones. Además, se ratifica la presencia de patrones endógenos en la demanda, incorporados a través de variables de accesibilidad a usos de suelo. Luego, por medio de los modelos de localización óptima se obtuvieron distribuciones espaciales de las estaciones del SBP que estiman un mayor nivel de viajes mensuales para configuraciones con mayor densidad de estaciones en el centro de Santiago y a lo largo zonas con ciclovías en su entorno. En conclusión, se confirma que la modelación de viajes y de la localización de estaciones permite identificar aspectos relevantes para una mayor generación de viajes en bicicletas públicas, punto relevante para la toma de decisiones de planificación de los SBP.Esta investigación presenta una propuesta metodológica para el apoyo de la planificación de los sistemas de bicicletas públicas (SBP), alternativa de transporte que se ha afianzado como un modo atractivo y sustentable de movilidad urbana en los últimos años. Concretamente, se propone una estructura integrada para la modelación de la demanda de viajes en bicicletas públicas y de la localización óptima de estaciones de un SBP, en función de variables del entorno construido y de accesibilidad. Para esto, se estiman modelos de generación de viajes en un SBP a través de regresiones múltiples, para diferentes tipos de viaje y períodos de la semana. Luego, se desarrollan modelos de cobertura máxima de demanda para localizar las estaciones del SBP, los que se ajustan a los modelos de generación de viajes y los que se aplican en distintos escenarios posibles. Para probar la metodología propuesta, se ha utilizado el sistema Bike Santiago. Los resultados obtenidos para este caso de estudio confirman la relación entre el entorno construido y el uso de bicicletas públicas, con especial importancia en los usos de suelo residenciales y de oficinas y en la presencia de ciclovías en torno a las estaciones. Además, se ratifica la presencia de patrones endógenos en la demanda, incorporados a través de variables de accesibilidad a usos de suelo. Luego, por medio de los modelos de localización óptima se obtuvieron distribuciones espaciales de las estaciones del SBP que estiman un mayor nivel de viajes mensuales para configuraciones con mayor densidad de estaciones en el centro de Santiago y a lo largo zonas con ciclovías en su entorno. En conclusión, se confirma que la modelación de viajes y de la localización de estaciones permite identificar aspectos relevantes para una mayor generación de viajes en bicicletas públicas, punto relevante para la toma de decisiones de planificación de los SBP.Esta investigación presenta una propuesta metodológica para el apoyo de la planificación de los sistemas de bicicletas públicas (SBP), alternativa de transporte que se ha afianzado como un modo atractivo y sustentable de movilidad urbana en los últimos años. Concretamente, se propone una estructura integrada para la modelación de la demanda de viajes en bicicletas públicas y de la localización óptima de estaciones de un SBP, en función de variables del entorno construido y de accesibilidad. Para esto, se estiman modelos de generación de viajes en un SBP a través de regresiones múltiples, para diferentes tipos de viaje y períodos de la semana. Luego, se desarrollan modelos de cobertura máxima de demanda para localizar las estaciones del SBP, los que se ajustan a los modelos de generación de viajes y los que se aplican en distintos escenarios posibles. Para probar la metodología propuesta, se ha utilizado el sistema Bike Santiago. Los resultados obtenidos para este caso de estudio confirman la relación entre el entorno construido y el uso de bicicletas públicas, con especial importancia en los usos de suelo residenciales y de oficinas y en la presencia de ciclovías en torno a las estaciones. Además, se ratifica la presencia de patrones endógenos en la demanda, incorporados a través de variables de accesibilidad a usos de suelo. Luego, por medio de los modelos de localización óptima se obtuvieron distribuciones espaciales de las estaciones del SBP que estiman un mayor nivel de viajes mensuales para configuraciones con mayor densidad de estaciones en el centro de Santiago y a lo largo zonas con ciclovías en su entorno. En conclusión, se confirma que la modelación de viajes y de la localización de estaciones permite identificar aspectos relevantes para una mayor generación de viajes en bicicletas públicas, punto relevante para la toma de decisiones de planificación de los SBP.Esta investigación presenta una propuesta metodológica para el apoyo de la planificación de los sistemas de bicicletas públicas (SBP), alternativa de transporte que se ha afianzado como un modo atractivo y sustentable de movilidad urbana en los últimos años. Concretamente, se propone una estructura integrada para la modelación de la demanda de viajes en bicicletas públicas y de la localización óptima de estaciones de un SBP, en función de variables del entorno construido y de accesibilidad. Para esto, se estiman modelos de generación de viajes en un SBP a través de regresiones múltiples, para diferentes tipos de viaje y períodos de la semana. Luego, se desarrollan modelos de cobertura máxima de demanda para localizar las estaciones del SBP, los que se ajustan a los modelos de generación de viajes y los que se aplican en distintos escenarios posibles. Para probar la metodología propuesta, se ha utilizado el sistema Bike Santiago. Los resultados obtenidos para este caso de estudio confirman la relación entre el entorno construido y el uso de bicicletas públicas, con especial importancia en los usos de suelo residenciales y de oficinas y en la presencia de ciclovías en torno a las estaciones. Además, se ratifica la presencia de patrones endógenos en la demanda, incorporados a través de variables de accesibilidad a usos de suelo. Luego, por medio de los modelos de localización óptima se obtuvieron distribuciones espaciales de las estaciones del SBP que estiman un mayor nivel de viajes mensuales para configuraciones con mayor densidad de estaciones en el centro de Santiago y a lo largo zonas con ciclovías en su entorno. En conclusión, se confirma que la modelación de viajes y de la localización de estaciones permite identificar aspectos relevantes para una mayor generación de viajes en bicicletas públicas, punto relevante para la toma de decisiones de planificación de los SBP.Esta investigación presenta una propuesta metodológica para el apoyo de la planificación de los sistemas de bicicletas públicas (SBP), alternativa de transporte que se ha afianzado como un modo atractivo y sustentable de movilidad urbana en los últimos años. Concretamente, se propone una estructura integrada para la modelación de la demanda de viajes en bicicletas públicas y de la localización óptima de estaciones de un SBP, en función de variables del entorno construido y de accesibilidad. Para esto, se estiman modelos de generación de viajes en un SBP a través de regresiones múltiples, para diferentes tipos de viaje y períodos de la semana. Luego, se desarrollan modelos de cobertura máxima de demanda para localizar las estaciones del SBP, los que se ajustan a los modelos de generación de viajes y los que se aplican en distintos escenarios posibles. Para probar la metodología propuesta, se ha utilizado el sistema Bike Santiago. Los resultados obtenidos para este caso de estudio confirman la relación entre el entorno construido y el uso de bicicletas públicas, con especial importancia en los usos de suelo residenciales y de oficinas y en la presencia de ciclovías en torno a las estaciones. Además, se ratifica la presencia de patrones endógenos en la demanda, incorporados a través de variables de accesibilidad a usos de suelo. Luego, por medio de los modelos de localización óptima se obtuvieron distribuciones espaciales de las estaciones del SBP que estiman un mayor nivel de viajes mensuales para configuraciones con mayor densidad de estaciones en el centro de Santiago y a lo largo zonas con ciclovías en su entorno. En conclusión, se confirma que la modelación de viajes y de la localización de estaciones permite identificar aspectos relevantes para una mayor generación de viajes en bicicletas públicas, punto relevante para la toma de decisiones de planificación de los SBP.Esta investigación presenta una propuesta metodológica para el apoyo de la planificación de los sistemas de bicicletas públicas (SBP), alternativa de transporte que se ha afianzado como un modo atractivo y sustentable de movilidad urbana en los últimos años. Concretamente, se propone una estructura integrada para la modelación de la demanda de viajes en bicicletas públicas y de la localización óptima de estaciones de un SBP, en función de variables del entorno construido y de accesibilidad. Para esto, se estiman modelos de generación de viajes en un SBP a través de regresiones múltiples, para diferentes tipos de viaje y períodos de la semana. Luego, se desarrollan modelos de cobertura máxima de demanda para localizar las estaciones del SBP, los que se ajustan a los modelos de generación de viajes y los que se aplican en distintos escenarios posibles. Para probar la metodología propuesta, se ha utilizado el sistema Bike Santiago. Los resultados obtenidos para este caso de estudio confirman la relación entre el entorno construido y el uso de bicicletas públicas, con especial importancia en los usos de suelo residenciales y de oficinas y en la presencia de ciclovías en torno a las estaciones. Además, se ratifica la presencia de patrones endógenos en la demanda, incorporados a través de variables de accesibilidad a usos de suelo. Luego, por medio de los modelos de localización óptima se obtuvieron distribuciones espaciales de las estaciones del SBP que estiman un mayor nivel de viajes mensuales para configuraciones con mayor densidad de estaciones en el centro de Santiago y a lo largo zonas con ciclovías en su entorno. En conclusión, se confirma que la modelación de viajes y de la localización de estaciones permite identificar aspectos relevantes para una mayor generación de viajes en bicicletas públicas, punto relevante para la toma de decisiones de planificación de los SBP.
Management of charging station of electric vehicles under advance reservation schemes
(2019) Bernal Soto, Rodrigo Cristóbal; Olivares Quero, Daniel; Pontificia Universidad Católica de Chile. Escuela de Ingeniería
Los vehículos eléctricos ya han sobrepasado el umbral de más de 3 millones de unidades en el 2017, esto tiene una directa implicancia en la importancia que las estaciones de carga comienzan a tener para cargarlos mientras se encuentran fuera del hogar. Adicionalmente, y tomando en cuenta la inherente flexibilidad que el proceso de carga posee, las estaciones de carga pueden proveer servicios a la red, tales como regulación de frecuencia y tensión. No obstante, dado que para lograr una carga total usando la tecnología disponible puede tomar un mínimo de ≈30 minutos, los conductores pueden verse enfrentados a tiempos de espera, filas e incertidumbre sobre la disponibilidad de estaciones de carga. Conforme a lo anterior, este trabajo presenta un modelo para determinar la gestión óptima de la estación de carga a través del uso de esquemas de reserva. En este modelo, se asume que la estación de carga puede participar en el mercado de energíıa y regulación, además de proveer servicios de carga. Por otra parte, los usuarios de vehículos eléctricos son modelados a través de modelos de desición del tipo ”Satisficing” simple y estocástico. Las estrategias de gestión son caracterizadas por tarifas de carga y reservas, y su impacto es analizado en términos del perfil de carga y bienestar de los usuarios.Los vehículos eléctricos ya han sobrepasado el umbral de más de 3 millones de unidades en el 2017, esto tiene una directa implicancia en la importancia que las estaciones de carga comienzan a tener para cargarlos mientras se encuentran fuera del hogar. Adicionalmente, y tomando en cuenta la inherente flexibilidad que el proceso de carga posee, las estaciones de carga pueden proveer servicios a la red, tales como regulación de frecuencia y tensión. No obstante, dado que para lograr una carga total usando la tecnología disponible puede tomar un mínimo de ≈30 minutos, los conductores pueden verse enfrentados a tiempos de espera, filas e incertidumbre sobre la disponibilidad de estaciones de carga. Conforme a lo anterior, este trabajo presenta un modelo para determinar la gestión óptima de la estación de carga a través del uso de esquemas de reserva. En este modelo, se asume que la estación de carga puede participar en el mercado de energíıa y regulación, además de proveer servicios de carga. Por otra parte, los usuarios de vehículos eléctricos son modelados a través de modelos de desición del tipo ”Satisficing” simple y estocástico. Las estrategias de gestión son caracterizadas por tarifas de carga y reservas, y su impacto es analizado en términos del perfil de carga y bienestar de los usuarios.Los vehículos eléctricos ya han sobrepasado el umbral de más de 3 millones de unidades en el 2017, esto tiene una directa implicancia en la importancia que las estaciones de carga comienzan a tener para cargarlos mientras se encuentran fuera del hogar. Adicionalmente, y tomando en cuenta la inherente flexibilidad que el proceso de carga posee, las estaciones de carga pueden proveer servicios a la red, tales como regulación de frecuencia y tensión. No obstante, dado que para lograr una carga total usando la tecnología disponible puede tomar un mínimo de ≈30 minutos, los conductores pueden verse enfrentados a tiempos de espera, filas e incertidumbre sobre la disponibilidad de estaciones de carga. Conforme a lo anterior, este trabajo presenta un modelo para determinar la gestión óptima de la estación de carga a través del uso de esquemas de reserva. En este modelo, se asume que la estación de carga puede participar en el mercado de energíıa y regulación, además de proveer servicios de carga. Por otra parte, los usuarios de vehículos eléctricos son modelados a través de modelos de desición del tipo ”Satisficing” simple y estocástico. Las estrategias de gestión son caracterizadas por tarifas de carga y reservas, y su impacto es analizado en términos del perfil de carga y bienestar de los usuarios.

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